El campió europeu en vigència, Walter Röhrl, es treia del damunt l'annus horribilis amb la victòria.

Figurant en el calendari del campionat del món de ral·lis com la quarta ronda del certamen, el dissabte 31 de maig de 1975 finalitzava a la capital grega, Atenes, el 22è Ral·li Acròpolis. Esdeveniment llur recorregut estava composat per un total de 48 proves especials cronometrades, majoritàriament sobre terra, si bé també se n’hi podien trobar de comptades sobre asfalt, d’una corda competitiva de 580 km i a les que s’hi donava sortida el dissabte 24 de maig a la mateixa ciutat. En la rampa de sortida, ubicada als peus del monument que li donava nom, s’hi donaven cita els 87 equips dels 106 que hi formalitzaven la inscripció, dels que només 17, aconseguirien completar la distància programada. 

Privats com Tasos Livieratos i Miltos Andriopoulos van demostrar les seves possibilitats.

Abans de l'inici de la prova, l'organització va decidir disputar una especial al Circuit de Tatoi, llurs resultats no es comptabilitzarien en el còmput del ral·li, però que si més no servirien per determinar l'ordre de sortida als trams, tret dels 6 equips amb prioritat FIA que ho farien en les sis primeres posicions. Aquesta pròleg ja va generar els primers abandonaments, doncs molts amateurs forçaven les seves mecàniques i dos d’ells hi trencaven el seus motors.

Emplaçats als trams del programa, Björn Waldegård i Hans Thorszelius posaven de manifest la major potència del seu Lancia Stratos HF, en quan els pilots suecs s’adjudicaven el primer tram de la primera etapa i amb ell feien seva la primera posició de la taula general provisional. L’altra cara de la moneda per a la formació transalpina eren Simo Lampinen i Silvio Maiga, quan amb gairebé només uns 30 quilòmetres de ral·li cel·lebrats, s’havien de retirar de l’edició amb la caixa de canvis del Lancia Beta 1800 trencada. 

La parella líder sueca, Björn Waldegård i Hans Thorszelius, dominava l’etapa a plaer, en marcar 11 escratxs de 12 possibles. De fet el complet se'ls hi escapava als escandinaus quan a fi i efecte d'evitar un altre cotxe que li va sortir en contra direcció, els pilots patien una sortida de pista que els va suposar perdre 4 valuosos minuts així com certs danys a la suspensió. Tot i això, després d'aquest incident, els pilots marcaven 4 millors registres més i finalitzaven la primera etapa com a líders per davant del Toyota Corolla 1600 d'Achim Warmbold i John Davenport i de l'Opel Ascona de Walter Röhrl i Jochen Berger.

El tercer cotxe integrant de l'equip oficial Lancia, el pilotat per Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini, que tot i pilotar sense pressió i amb la única missió d'acabar en la zona de punts, també abandonava en la primera jornada quan la caixa de canvis del seu Lancia Stratos HF va dir prou en el transcurs de la vuitena prova especial. Poc després d’aquest abandonament, en la desena prova especial, se’n produiria un altre d'entitat, concretament el del Toyota Corolla dels suecs Ove Andersson i Arne Hertz, els quals en trencar-se l’embragatge i la transmissió del seu auto, es quedaven a l’estacada al tram.

En l'arrancada de la segona etapa, una fallada elèctrica en el Lancia Stratos HF de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, feia perdre 10 minuts a la parella que cedia el lideratge de la prova grega a la parella germano-britànica de Toyota composada per Achim Warmbold i John Davenport. De fet els suecs queien fins la tercera posició, classificant-se per darrere dels campions europeus en vigència, els alemanys federals Walter Röhrl i Jochen Berger. 

Björn Waldegård i Hans Thorsezlius iniciaven llavors la dificil missió de recuperar segons i es llençaven a un atac desenfrenat. En imposar-se en totes les cronometrades de l’etapa, els suecs aconseguien recuperar un parell de minuts vers els líders, que en el moment d’entrar en el parc tancat seguien sent Achim Warmbold i John Davenport, si per bé per darrera seu, Walter Röhrl i Jochen Berger en haver adoptat un ritme prou més ràpid, els hi havien aconseguit retallar el marge del que gaudien en el moment d’iniciar l’escull.

En el desenvolupament de la tercera etapa, Walter Röhrl i Jochen Berger van seguir mantenint un ritme superior al dels líders, amb el què les distàncies entre la parella d’Opel i la de Toyota es seguien reduint. Finalment, una punxada en el Corolla 1600 d’Achim Warmbold i John Davenport, desencadenava el relleu en la primera posició a favor dels campions europeus alemanys, mentre que al terme de l’etapa, els de la marca japonesa es veien seriosament amenaçats per l’Stratos HF de Björn Waldegård i Hans Thorszelius.

Per darrera de les posicions de podi, Rauno Aaltonen i Claes Billstam veien com la quarta posició que venien atresorant des de les acaballes de la primera etapa amb el segon dels Opel Ascona oficials, els hi era llevada per molt poca distància pels grecs Anastasios Livieratos “Siroco” i Miltos Andriopoulos, a bord d’un Alpine A110 1800 ex oficial. Amb el que l’edició de la ronda grega guanyava un altre punt calent i d’interès mediàtic.

Walter Röhrl i Jochen Berger afrontaven la quarta i última etapa del programa amb un parell de minuts de marge amb Achim Warmbold i John Davenport. Mentre que després d’haver recuperat uns 7 minuts dels 10 perduts en l’inici de la segona etapa, Björn Waldegård i Hans Thorszelius es trobaven classificats no massa més enllà.

Malauradament per a la parella sueca, la seva remuntada es veuria interrompuda en el desenvolupament de la trenta-cinquena prova especial cronometrada, moment en el que una fallada elèctrica que refusava tota mena d’assistència, emmudia el motor Ferrari del seu Lancia i els obligava a abandonar.

Paral·lelament Achim Warmbold i John Davenport cometien una errada de navegació, i el temps que aquests s'hi deixaven, els portava a incrementar el ritme en vistes a recuperar quants més segons els hi fossin possibles, tanmateix però, aquest increment del risc es cobrava el seu peatge quan una mica més avançada l’etapa, en la quarantena prova especial, els pilots de Toyota patien una sortida de pista que els aparcava de la competició en deixar clavat el Corolla en unes roques.

Aquests dos incidents, units a una punxada en l’Alpine de “Siroco” i Miltos Andriopoulos, facilitava el doblet provisional per a Opel en la recta final del programa, en quan Rauno Aaltonen i Claes Billstam grimpaven fins la segona plaça de la taula general. Malauradament pels de Russelsheim, aquest doblet no s’acabaria materialitzant, doncs uns perns de la caixa de canvis del seu Ascona s’afluixaven i es perdien en el transcurs de la competició; aquesta, en quedar-se sense oli, es quedava clavada i la parella s’acomiadava del ral·li sense arribar a Atenes.

Després de tot aquest drama en la recta final de l’edició, Walter Röhrl i Jochen Berger entraven a la capital grega el dissabte 31 de maig de 1975 com a guanyadors del 22è Ral·li Acròpolis. Els alemanys federals cobrien els 580 km del recorregut amb un temps de 9 hores 20 minuts i 36 segons, el que suposava la primera victòria mundial per al pilot que es va iniciar en la competició esquiant. Per darrera dels campions europeus en vigència, els locals Anastasios Livieratos, conegut popularment com Siroco, i Miltos Andriopoulos, pujaven al segon graó del podi a 35 minuts i 42 segons dels guanyadors, mentre que els tercers classificats, els xipriotes Michalis Koumas i Pétros Dimitriadis amb un Mitsubishi Galant, ho feien a 2 hores 15 minuts i 17 segons del registre dels primers classificats.

La duresa de la prova va permetre veure al podi els xipriotes Michael Koumas i Peter Dimitriatis.

Tot i el fiasco grec, Lancia seguia comandant la taula general amb comoditat gràcies a les seves victòries al Monte-Carlo i Suècia, així com el segon lloc al Safari. Opel per la seva banda treia molt bon partit de la seva visita a l'Acròpolis, doncs amb la victòria de Walter Röhrl i Jochen Berger, la marca germànica escalava fins la segona plaça empatant a 23 punts amb FIAT. Mentre que per darrera seu, Mitsubishi acumulava 1 punt menys que italians i alemanys després de la posició de podi de Michalis Koumas i Pétros Dimiatriadis. Alpine-Renault restava a 1 punt de la firma nipona amb el segon lloc de "Siroco" i Miltos Andriopoulos

Constructor	Punts
Lancia	55
FIAT Opel	23 23
Mitsubishi	22

Waldegård-Thorsezlius revalidaven la victòria de dues temporades abans.

Després de celebrar-se uns demolidors 943,30 km cronometrats dels 1006,50 km programats, el dijous 31 de maig de 1979 finalitzava a Atenes el 26è Ral·li Acròpolis, cinquena cita en el calendari mundial de l'especialitat. La prova es celebrava sobre terra principalment, si bé comptava amb uns 150 km sobre asfalt, i estava dividida en 58 especials cronometrades que eren superades per només 20 equips dels 153 participants que prenien la sortida al ral·li el dilluns 28 de maig als peus de l'Acropolis d'Atenes.

Timo Salonen i Seppo Harjanne es van trobar amb un podi inesperat i la victòria en Grup 2.

La cita helènica, que s'havia endurit considerablement en relació a edicions anteriors amb especials més llargues i més rudes, es trobava dividida en dos principals bucles, un primer bucle es celebrava per la península grega amb dues aturades a Kalambaka a mode de reagrupament per fer finalment una neutralització de 18 hores a Lagonissi que donaria pas a un segon bucle per l'àrea del Peloponès, igualment o més demolidor pels cotxes i pilots que l'anterior amb una aturada a Olímpia per reagrupar els equips que seguien en cursa.

Dilluns al matí es donava el tret de sortida als participants els quals havien d'afrontar 10 especials cronometrades de 222,40 km de distància, els pronòstics apuntaven cap a l'equip Ford com a favorits i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que tenien la sort de sortir a pista primers i per tan de trobar-se amb menys pols en suspensió, es van encarregar de fer-los bons amb dos escratxs consecutius que els situaven en primera posició. Els seus companys d'equip a Ford Hannu Mikkola i Arne Hertz van donar una mica d'emoció a la prova marcant el millor temps en la quarta, cinquena i vuitena prova cronometrada, però els pilots es van veure obligats a abandonar en la novena cronometrada en quedar-se el motor del seu Escort RS1800 sense pressió d'oli.

També en la novena especial cronometrada es veien obligats a abandonar els pilots de Toyota Jean-Luc Thérier i Michel Vial per una averia en el diferencial del seu Celica. I es que aquests primers quilómetres de competició, en els que les punxades van ser el denominador comú, van resultar ser molt durs tal i com demostra que al primer reagrupament de Kalambaka només hi arribessin la meitat dels equips que havien sortit d'Atenes.

Després de descansar 5 hores a Kalambaka, als peus del mític Monestir de Meteora, i quan només passaven 4 minuts de mitjanit arrancava la segona etapa, un bucle amb sortida i arribada a Kalambaka format per 1 especial cronometrada mixta i 11 sobre terra que totalitzaven 244,90 km cronometrats, bona part d'ells nocturns ja que la finalització de l'etapa s'esperava a quarts de deu del matí.

Els francesos Bernard Darniche i Alain Mahé, pilots que pràcticament suposaven la única alternativa als Ford doncs eren els únics rivals d'entitat en pilotar un cotxe de Grup 4, aconseguien marcar en la primera especial cronometrada de l'etapa el seu primer escratx, ja que al llarg de l'etapa anterior havien estat arrossegant diversos problemes i en arribar a Kalambaka només eren novens. Björn Waldegård i Hans Thorszelius es van encarregar ràpidament d'esbaïr qualsevol dubte marcant 5 escratxs consecutius per deixar lloc a un últim escratx de Bernard Darniche i Alain Mahé, ja que les pluges torrencials que es registraven obligaven als organitzadors a cancelar les 3 últimes cronometrades programades.

Els pilots britànics de Ford Roger Clark i Jim Porter es veien obligats a abandonar el ral·li en la tercera cronometrada de la nit quan la junta de culata del seu Escort RS1800 es fonia, deixant pràcticament en solitari als seus companys d'equip suecs, als quals les averies i les punxades els seguien respectant i comandaven la taula de temps amb autoritat per davant del Toyota, Datsun i Opel de Grup 2.

Després del segon reagrupament de Kalambaka i amb 3 hores de descans, els pilots iniciaven la tercera etapa que els conduiria fins a Lagonissi a través d'1 cronometrada sobre asfalt i 12 de terra. En els primers quilómetres d'aquesta tercera etapa els problemes mecànics van començar a afectar el Ford Escort RS1800 dels líders, entre els que calia comptabilitzar punxades, pèrdua dels frens davanters, problemes d'embragatge o problemes elèctrics, el que provocava que el coixí que Björn Waldegård i Hans Thorszelius tenien al capdavant de la general provisional, s'anés reduint de manera gradual. Fins i tot en cert moment, els suecs es van quedar sense el silenciador del tub d'escapament, el que impedia a Björn Waldegård escoltar les notes que li cantava Hans Thorszelius malgrat que l'intercomunicador seguia funcionant perfectament.

La cara amable de la primera part de la tercera etapa la trobaven Bernard Darniche i Alain Mahé, que amb 5 escratxs més en el seu compte particular de vuit possbiles, aconseguien anar recuperant posicions en la general fins a entrar en posicions provisionals de podi. Anders Kullang i Bob de Jong amb un modest Opel Kadett GT/E Grup 2, aconseguien imposar-se en dues especials trencant el que podria haver estat un domini aclaparador del Lancia dels francesos, els quals tot i el bon rendiment ofert, es lamentaven dels seus pneumàtics, massa tous per la calor ambiental.

Després d'un exhastiu treball per part dels mecànics de Ford, Björn Waldegård i Hans Thorszelius van poder gaudir del seu Escort RS1800 en plenes facultats, el que permetia als líders marcar tots els millors registres en les cinc últimes cronometrades i arribar així a la neutralització de Lagonissi com a líders indiscutibles amb 6 minuts i 17 segons de marge en relació al Toyota Celica oficial del suec Ove Andersson i el britànic Henry Liddon i amb 8 minuts i 16 segons de diferència vers Bernard Darniche i Alain Mahé.

Tassos Livieratos, popularment conegut com "Sciroco", i el seu copilot Kostas Ferkatis, autors del millor temps en la tercera cronometrada del primer dia, suposaven la baixa més destacable del ral·li en aquesta tercera jornada, quan una sortida de pista amb el seu Lancia Stratos HF, deixava la suspensió posterior inoperativa i els pilots grecs fora de competició. Els pilots Anders Kullang i Bob de Jong, es veien penalitzats amb 16 minuts quan havien de canviar el pont posterior del seu Kadett GT/E; si bé la parella sueco-neerlandesa no perdia posicions a la general, intentar entrar en posicions de podi o guanyar el Grup 2 ho tenien una mica més dificil que abans d'aquest incident, amb el Toyota Celica d'Ove Andersson i Henry Liddon més lluny i els robustos Datsun 160J de Timo Salonen i Seppo Harjanne i Harry Källström i Claes Billstam una mica més aprop.

Dimecres al vespre, després de descansar prop de 18 hores a Lagonissi, cotxes i pilots inciaven la quarta etapa que formava part ja del bucle del ral·li que discorria pel Peloponès. L'etapa estava formada per 9 especials cronometrades, una d'elles sobre asfalt, i conduia als participants fins a l'Olimp. Aquesta etapa es va convertir en un duel a dues bandes entre Bernard Darniche i Alain Mahé i Björn Waldegård i Hans Thorszelius que es va saldar amb sis escratxs pels francesos de Lancia, un d'ells ex-aequo amb els suecs de Ford, i 4 pels encara líders de la prova si bé aquests veien com el seu marge s'anava reduint cada cop més, més quan en la quarta especial cronometrada punxaven dues rodes de manera simultània i en canviar-les, el seu gat relliscava en el fang fent-los perdre encara més temps.

També en aquesta quarta cronometrada de la quarta etapa, es registrava l'abandonament de l'Opel Kadett GT/E d'Anders Kullang i Bob de Jong amb el motor del seu cotxe clavat el que facilitava encara més el camí cap a la victòria en Grup 2 d'Ove Andersson i Henry Liddon, ja que els Datsun 160J que venien per darrera, estaven a força distància del Toyota.

Des de l'Olimp es donava la sortida a la cinquena i última etapa el dijous a trenc d'alba, les tres hores de descans a la ciutat grega no van posar fi al duel de Bernard Darniche i Alain Mahé i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que seguien repartint-se els millors temps en les cronometrades però amb saldo positiu per als de Lancia que seguien retallant temps als suecs, deixant la distància entre els dos equips en poc més d'un minut en vistes de disputar l'especial de Ladon, de 23 km de distància sobre asfalt.

Bernard Darniche i Alain Mahé van poder treure el millor del Lancia Stratos HF sobre l'asfalt i com si un mirall del que havia passat uns mesos abans al Monte-Carlo, la parella francesa arrebatava la primera posició a Björn Waldegård i Hans Thorszelius en marcar un crono 1 minut i 18 segons millor que els de Ford. Però en aquesta ocasió el liderat de l'Stratos va ser efímer, ja que en la següent especial cronometrada Bernard Darniche i Alain Mahé arribaven amb una roda punxada, els pilots la canviaven un cop creuada la línia de meta i en dirigir-se cap a les assistències la tornaven a punxar, detectant llavors que el problema residia en les malmeses suspensions posteriors que provocaven que el pas de roda friccionès el pneumàtic i aquest reventès per excès de temperatura. Sense recanvi per aquest element en les assistències de Lancia-Chardonnet, l'abandonament dels pilots francesos era obligat.

Amb 8 especials cronometrades per davant, Björn Waldegård i Hans Thorszelius recuperaven el liderat de la prova i podien respirar força més trànquils quan a dues proves per finalitzar la prova Ove Andersson i Henry Liddon, que competien en el seu segon ral·li programat per Europa, es veien obligats a l'abandonament en perforar-se un pistó del seu Celica. L'averia deixava als Datsun 160J de Timo Salonen i Seppo Harjanne i Harry Källström i Claes Billstam en posicions de podi a més de mitja hora dels líders del ral·li, i es que els cotxes nipons no van mostrar-se en cap moment com uns vehicles ràpids, però si enormement robustos, precisant molt poques reparacions i molt poc temps d'intervenció en el seu manteniment.

Arribats al port d'Epidavros i ja neutralitzats, els pilots es van dirigir en ferri fins Atenes per tal de celebrar als peus de l'Acropolis, que dona nom al ral·li, la cerimònia de clausura de la 26ena edició de la prova. Björn Waldegård i Hans Thorszelius amb un temps total de 13 hores 35 minuts i 6 segons s'emportaven la victòria, seguits de Timo Salonen i Seppo Harjanne que completaven el recorregut amb 31 minuts i 58 segons de demora. Els seus companys d'equip a Datsun, els suecs Harry Källström i Claes Billstam, tancaven el podi a 36 minuts i 33 segons dels seus compatriotes.

La robustesa dels 160J va ser clau per a la tercera posició de Källström-Billstam.

En el campionat reservat a pilots, la victòria que aconseguia Björn Waldegård catapultava el pilot suec cap a la primera posició de la taula provisional, ja que Hannu Mikkola, el seu company d'equip i màxim oponent en el campionat se n'anava amb les mans buides de la visita a Grècia. Amb l'equip FIAT de retirada, Markku Alén tampoc va prendre la sortida deixant el seu compte particular congelat als 34 punts.

Pilot	Punts
Björn Waldegård	71
Hannu Mikkola	51
Markku Alén	34

En l'apartat reservat als constructors, Ford seguia avançant amb pas decidit cap al títol amb el quart podi de la temporada, dues victòries i dos segons llocs, mentre que Datsun treia petroli de la seva victòria en Grup 2 i de l'absència de FIAT per tal de superar als transalpins en la segona posició del campionat, que ara eren relegats al tercer lloc tot i que oficialment la marca turinesa no competia en el mundial.

Constructor	Punts
Ford	68
Datsun	57
FIAT	41

Els vells Quattro es van mostrar fiables i Blomqvist-Cederberg els més ràpids.

Sisena prova en el calendari del campionat mundial de ral·lis, i que per tant marcava l'equador del certamen, el 31è Ral·li Acropolis finalitzava el dijous 31 de maig de 1984 als peus de l'ilustre monument d'Atenes, que precisament li donava nom, per primer cop en la seva història, enlloc del marc habitual de l'Estadi Olímpic. La prova, que comptava amb 104 equips inscrits en la seva llista oficial, estava programada a 47 proves especials de 796,62 km cronometrats, les quals s'iniciaven des del mateix punt el dilluns 28 de maig. Només 32 equips aconseguien completar el ral·li que era puntuable pels campionats de pilots i marques.

Mikkola-Hertz certificaven un doblet d'Audi que dinamitava la linia de flotabilitat de Lancia de cara a les dues cites d'ultramar.

Dilluns a dos quarts de deu del matí es celebrava la cerimònia inaugural des de la rampa de sortida ubicada als peus de l'Acropolis d'Atenes per viatjar fins a Kalambaka, al cor de Grècia, on estava previst que els participants hi fessin arribada cap a la mitjanit del mateix dia un cop haguessin disputat 17 trams de 278,97 km cronometrats.

L'ordre de sortida en unes pistes tan pedregoses com les gregues és vital, més encara quan aquests no només donen problemes de tracció sino que poden suposar punxades. Els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, portadors del dorsal número 1 en virtut de ser els guanyadors de l'edició anterior amb un Lancia 037, punxaven una roda del seu Audi Sport Quattro en la primera prova especial cronometrada del ral·li, cedint-hi 1 minut, mentre que per part de Lancia, Attilio Bettega i Sergio Cresto posaven de manifest la vulneribilitat dels penumàtics que Pirelli havia dissenyat especificament per la cita, en quan aquests patien una doble punxada en la mateixa especial en sotmetre les gomes a unes temperatures molt altes.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg, amb el número 10 en la seva porta, guanyaven la primera especial cronometrada amb l'antic Audi Quattro A2, mentre que les seves companyes Michèle Mouton i Fabrizia Pons, que cedien una mica de temps en aquesta primera especial, s'imposaven en la segona amb el nou Sport Quattro. Audi seguia demostrant que el cotxe adequat pels ral·lis de terra era un de tracció integral, en quan Hannu Mikkola i Arne Hertz empataven a millor temps amb els seus companys d'equip suecs i líders provisionals; mentre que un segon escratx consecutiu per part de la parella escandinava, ara en solitari, deixava a Hannu Mikkola i Arne Hertz com a líders de la taula provisional.

Immediatament Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperaven el ceptre en imposar-se en la cinquena prova especial del dia, mentre que en la sisena Michèle Mouton i Fabrizia Pons seguien extenent el domini dels cotxes alemanys a la prova, en les seves diverses formes. No va ser fins la setena cronometrada, pràcticament l'equador de la jornada, que Ari Vatanen i Terry Harryman trencaven la ratxa en aconseguir el seu primer escratx a la prova amb el seu Peugeot 205 T16, també de tracció integral.

Els pilots alemanys i suecs d'Audi, juntament amb la parella finlandeso-britànica de Peugeot es van anar repartint els escratxs fins caure la nit, moment en el que portar el dorsal 1 va esdvenir un avantatge fantàstic doncs la visibilitat era óptima. Així Walter Röhrl i Christian Geistdörfer eren capaços d'imposar-se consecutivament en les 5 últimes proves cronometrades de la primera etapa i recuperar els prop de 3 minuts que havien perdut fins llavors vers els seus companys escandinaus d'equip, a qui uns problemes de sobre-escalfament del circuit elèctric s'unien als de la poca visibilitat en pilotar de nit darrera l'estela de pols del cotxe precursor.

Tot plegat permetia que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer fessin entrada al parc tancat de Kalambaka com a líders provisionals per 2 segons de marge vers el Peugeot 205 T16 d'Ari Vatanen i Terry Harryman, mentre que els líders destacats al llarg de bona part de la primera etapa, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, s'havien de conformar amb ocupar la tercera plaça a 35 segons dels alemanys.

Qui no feia entrada a Kalambaka eren Michèle Mouton i Fabrizia Pons, doncs una fuita d'oli del seu Sport Quattro que queia just a sobre de l'embragatge del seu cotxe, va acabar per inutulitzar-lo. Tampoc hi arribaven pels seus mitjans els suecs Ingvar Carlsson i Benny Melander en trencar el diferencial del seu novedós Mazda RX7 en la última cronometrada de l'etapa, un cotxe que malgrat ser de propulsió i comptar amb la major cilindrada del parc tancat, es va mostrar molt respectuós amb els pneumàtics a diferència d'altres autos de dues rodes motrius. Els italians Carlo Capone i Paolo Spollon, amb un Lancia 037 privat del Tre Gazzelle, tancaven la llista de baixes de renom de la jornada amb el diferencial del seu cotxe trencat també.

La segona etapa del ral·li feia un viatge pràcticament a la inversa respecte l'etapa anterior, i així des de Kalambaka a partir de les 10 del matí del dimarts, els 69 equips participants que restaven en actiu es dirigien fins a Lagonissi, una població costanera propera a la capital grega, on els primers equips hi tenien prevista l'entrada passada la mitjanit del dimecres. En total aquesta segona etapa comptava amb 15 especials sobre terra i una sobre asfalt, que suposaven 280,90 km de lluita contra el cronòmetre.

Amb el mític Convent de Meteora de rerefons, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer cedien prop de 7 minuts en la primera especial cronometrada del dia per una averia elèctrica, una averia que precisava de l'ajuda del seu helicòpter d'assistència enmig del tram, amb el que el seu liderat esdevenia efímer. Ari Vatanen i Terry Harryman, que havien entrat al parc tancat de Kalambaka a 2 segons dels líders, recollien llavors el testimoni del liderat, més quan la parella de Peugeot era l'autora del millor temps en l'especial que s'estava celebrant, deixant a Stig Blomqvist i Björn Cederberg a 44 segons de la seva posició, i a Hannu Mikkola i Arne Hertz a poc més de 2 minuts i mig.

Peró com si una mena d'anhel diví planés en favor de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, acte seguit de fer-se amb la primera posició, Ari Vatanen i Terry Harryman veien com en una secció d'enllaç el turbo del seu cotxe es trencava en saltar la corretja de la bomba d'oli, tot i la celeritat del pilot finlandès en apagar el motor en detectar l'averia. La reparació d'aquesta va suposar que la parella de Peugeot arribés 4 minuts tard al següent control horari, amb el que la parella sueca d'Audi tornava a estar al capdavant de la taula general de temps i els primers en pista. Tanmateix aquesta averia del 205 T16 obria un lloc al podi pel Lancia 037 dels finlandesos Henri Toivonen i Juha Piironen, els quals es trobaven a 1 minut de l'Audi Quattro de Hannu Mikkola i Arne Hertz i a 3 del dels líders.

Un cop Ari Vatanen i Terry Harryman van tenir el seu Peugeot reparat, aquests es van esforçar de valent per anar llimant distàncies vers els primers classificats, i així a base de sumar escratxs i aprofitant la baixa per accident de Henri Toivonen i Juha Piironen quan es celebrava la vuitena especial de la segona etapa, la parella finlandeso-britànica tornava a ocupar posicions de podi, la tercera.

Ari Vatanen i Terry Harryman no es conformaven amb ocupar el graó més baix del podi i seguien acumulant millors temps que els permetien acostar-se a posicions més altes, malharaudament pel seus interessos, l'averia es va reproduir en el seu 205 T16 en el transcurs de la penúltima cronometrada, amb el que ara si el seu abandonament era obligat i els pilots deixaven el seu lloc al podi a l'Audi Sport Quattro, dels alemanys Walter Röhrl i Christan Geistdörfer, amb el que les tres primeres posicions estaven ocupades per cotxes d'Ingoldstadt.

Així doncs, Stig Blomqvist i Björn Cederberg feien entrada al parc tancat de Lagonissi en primera posició amb 1 minut i 52 segons de marge vers Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer ho feien a 7 minuts i 24 segons dels suecs. Markku Alén i Ilkka Kivimäki eren els primers pilots classificats amb Lancia, ocupant la quarta posició a 9 minuts i 9 segons dels líders, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero, amb el 037 del Jolly Club, eren cinquens superant en gairebé 3 minuts i mig el Peugeot 205 T16 dels francesos Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier.

La tercera i última etapa del ral·li suposava el temut viatge pel Peloponès, un bucle que s'havia escurçat vers edicions anteriors per tal d'harmonitzar-lo amb les dues etapes anteriors. L'etapa s'iniciava el dimecres a les 9 de la nit amb 44 equips en la línia de sortida, per mitjançant 236,75 km cronometrats al llarg de 12 proves especials sobre terra i 2 més sobre asfalt, retornar a l'Acropolis de la capital grega el dijous a mitja tarda.

Hannu Mikkola i Arne Hertz escurçaren distàncies en les tres primeres especials pel Peloponès, situant-se a poc més d'1 minut dels seus companys suecs, peró ràpidament Stig Blomqvist i Björn Cederberg van saber reaccionar, i aprofitant que la nocturnitat els donava una millor visibilitat en no haver de pilotar enmig d'un núvol de pols, els líders reestablien en excés les distàncies a base d'acumular 7 escratxs en les 8 cronometrades següents, un d'ells ex-aequo amb Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Durant la nit queien Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier en quedar-se sense frens posteriors en conseqüència de les pedres que colpejaven el seu sistema, mentre que Massimo Biasion i Tiziano Siviero es veien forçats a l'abandonament en trencar-se l'eix de transmissió. Ja de matinada, i quan només mancaven tres proves especials cronometrades per completar el recorregut programat, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer es veien obligats a abandonar el ral·li en quedar-se sense embragatge en el seu Sport Quattro, amb el que les portes del podi s'obrien al Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

El ral·li pràcticament acabava al port de Poros, on els participants hi arribaven el dijous a primera hora del matí, i des d'on aquests eren conduits amb ferri fins a Paleon Faliron, el port més proper a Atenes on hi entraven neutralitzats el dijous a mitja tarda i certificar així la victòria de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, els quals invertien un temps total de 10 hores 41 minuts i 51 segons. Hannu Mikkola i Arne Hertz per la seva banda precisaven de 3 minuts i 7 segons més que els seus companys d'equip per recòrrer la mateixa distància, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 14 minuts i 10 segons dels guanyadors, certificant així que el cotxe campió mundial en vigència i que precisament un any enrere havia guanyat la prova helènica, es trobava ja obsolet.

Les mancances de la propulsió van ser evidents a Grècia, sort de les averies per a que Alén-Kivimäki ocupessin un lloc de podi.

Baixant un graó en l'escala de les preparacions permeses per la FIA per als cotxes de competició, o sigui el Grup A, fins a 66 equips formaven la llista d'inscrits en aquest apartat, la majoria dels quals, tal i com havia passat en l'edició anterior, eren parelles locals sense el suport d'una marca i per tant força desconeguts per al públic en general. Entre aquests la victòria corresponia a la formació composada pels locals Manolis Halivelakis i Konstantinos Exarchos, qui completaven el programa en tretzè lloc a 2 hores 40 minuts i 46 segons del registre dels guanyadors.

La victòria que Stig Blomqvist aconseguia a l'Acropolis, permetia al pilot suec recuperar la primera plaça en el campionat de pilots després dels mals resultats acumulats a Portugal, Kenya i França. Markku Alén mantenia les seves opcions a corona gràcies al podi amb el que es trobava a última hora per la baixa de Walter Röhrl, mentre que el campió en vigència, Hannu Mikkola tancava el trio d'asos a 1 punt del seu compatriota de Lancia.

Pilot	Punts
Stig Blomqvist	63
Markku Alén	60
Hannu Mikkola	59

En el campionat de constructors el doblet que aconseguia Audi en terreny grec, permetia als bavaresos començar a obrir forat vers els seus principals rivals de Lancia, els quals començaven ja a plantejar-se en un nou prototip de tracció integral anomenat 038, precursor del Delta S4. Renault per la seva banda, absent total a la cita helènica, seguia tancant les places d'honor peró amb la meitat de punts ja vers els seus precessors.

Constructor	Punts
Audi	78
Lancia	70
Renault	36

Carlos Sainz i Luis Moya tornaven a guanyar després d'un any i mig i ho feien en l'escenari de la seva primera victòria .

Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el dimarts 31 de maig de 1994 finalitzava el 41è Ral·li Acropolis a Pireu. La prova, que arrancava el diumenge 29 de maig a la capital grega, Atenes, era puntuable pels campionats reservats a pilots, marques, mundial de producció i FIA 2-L, el que permetia a la organització acreditar 88 equips inscrits en la seva llista oficial, els quals van estar tots presents a la rampa de sortida per tal d'afrontar un recorregut format per 33 proves especials cronometrades de 503,53 km de distància que 36 equips aconseguirien completar.

Schwarz-Wicha arrancaven la cita helènica amb mal peu, peró les majors desgràcies alienes la van fer bona.

La primera jornada del ral·li, programada pel mateix diumenge 29 de maig, unia les ciutats d'Atenes amb Kamena Vourla mitjançant 10 proves especials de 130,35 km cronometrats. Aprofitant una posició de sortida un tan endarrerida, els escocesos de Subaru Colin McRae i Derek Ringer s'imposaven consecutivament en les 4 primeres cronometrades, si bé un dels escratxs s'aconseguia ex-aequo amb els seus companys d'equip Carlos Sainz i Luis Moya, pilots que posaven final a la ratxa dels britànics a la cinquena prova especial.

Entretant, la competència als Subaru acumulava ja els primers problemes, en quan els alemanys Armin Schwarz i Klaus Wicha es quedaven sense frens en el seu Mitsubishi Lancer Evo II i trencaven un braç de suspensió o els seus companys suecs a l'equip dels tres diamants vermells trencaven una junta de palier, mentre que el ventilador del radiador del Toyota Celica Turbo 4WD de Juha Kankkunen i Nicky Grist perdia algunes de les seves aspes i provocava un sobreescalfament al motor, problema que es solventava ràpidament canviant de ventilador.

Els guanyadors de la darrera edició, els italians de Ford Miki Biasion i Tiziano Siviero, també patien problemes de sobreescalfament en el seu motor, si bé en el seu cas es debia a un problema en la injecció d'aigua al que se l'hi unia una fallada de l'intercomunicador i més endavant vindria un problema amb el nou canvi seqüencial que incorporava la seva unitat d'Escort RS Cosworth, que sovint no entrava la marxa que hauria d'entrar.

Juha Kankkunen i Nicky Grist posaven final al domini blau en la sisena cronometrada, la més llarga de tota la jornada, mentre que els líders provisionals, Colin McRae i Derek Ringer, recuperaven el fil perdut imposant-se en la setena i vuitena especial. Arribats a la recta final de la jornada es va viure una situació un tan curiosa, tan els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya com els francesos Didier Auriol i Bernard Ocelli o la parella finlandeso-britànica formada per Juha Kankkunen i Nicky Grist jugaven a perdre posicions per tal de no sortir l'endemà els uns davant dels altres i trobar-se amb la pista més neta de grava, el que va facilitar que per una banda parelles que a priori no hi comptaven massa a les travesses com Ari Vatanen i Fabrizia Pons, dalt del Ford Escort RS Cosworth del recentment creat equip de Schmidt sota el patrocini de RedBull, o els suecs de Mitsubishi Kenneth Eriksson i Staffan Parmander guanyessin les dues darreres cronometrades dominicals, alhora que donaven una glopada d'aire fresc als líders provisionals que veien incrementades les distàncies amb els seus perseguidors.

Entrant al parc tancat de la població costanera de Kamena Vourla, s'hi arribava amb Colin McRae i Derek Ringer en primera posició amb 43 segons de marge vers els seus companys d'equip Carlos Sainz i Luis Moya. Didier Auriol i Bernard Occelli tancaven les places provisionals de podi a 52 segons dels líders mentre que els seus companys d'equip a Toyota, Juha Kankkunen i Nicky Grist, eren quarts a 1 minut i 1 segon dels escocesos de Subaru superant en només 2 segons el millor dels Ford Escort RS Cosworth, el privat en mans d'Ari Vatanen i Fabrizia Pons.

Amb els dos Subaru Impreza oficials obrint les 12 proves especials cronometrades de la segona jornada del ral·li, amb una distància competitiva de 194,21 km, ràpidament els marges van anar reduint-se i així els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli superaven als espanyols Carlos Sainz i Luis Moya en la segona plaça, mentre que Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, un cop superats els problemes amb les suspensions que els havien estat lacrant al llarg de la jornada dominical, pujaven fins la cinquena plaça gràcies a tres escratxs en les quatre primeres proves del dia així com un petit problema d'encès en el motor del Ford Escort RS Cosworth d'Ari Vatanen i Fabrizia Pons, llur electrónica es confiava a Bosch enlloc de Magneti Marelli com en els oficials.

Superada la cinquena especial cronometrada de la segona jornada, en la que Miki Biasion i Tiziano Siviero hi aconseguien el seu primer escratx al ral·li, els pilots que seguien en actiu tenien un reagrupament d'una hora a Makrakomi, on els comissaris de la FIA decidien inspeccionar els cotxes dels participants.

El Subaru Impreza de Colin McRae i Derek Ringer no va estar exent de la revisió i un cop aquesta es va acabar, els comissaris van abaixar el capó però no van posar correctament els anclatges de seguretat amb el que en quan els escocesos líders es dirigien per afrontar la sisena especial cronometrada, el seu capó s'obria i el para-brises es trencava, un cop retirats els vidres més perillosos de l'interior del seu compartiment, els pilots es van presentar en la línia de sortida de la cronometrada on van solicitar als comissaris que se'ls permetés canviar el para-brises per tal d'afrontar l'especial. Aquests els van oferir un marge de 6 minuts per poder fer la reparació sense incorrer en penalitzacions, un temps que resultava insuficient com per portar-la a terme, amb el que els britànics van instal·lar de tal manera el seu Impreza que impedien el concurs de cap participant en l'especial doncs entenien que el problema que ells tenien al seu cotxe era per culpa del comissaris FIA.

Després de 29 minuts de bloqueig, l'especial es reemprenia amb el Subaru Impreza dels líders obrint pista de nou i en perfectes condicions, el que els permetia imposar-se consecutivament en les dues primeres especials cronometrades de la represa, el segon d'ells ex-aequo amb els britànics de Ford Malcolm Wilson i Bryan Thomas que es trobaven a Grècia en virtut de substituts de l'encara lesionat François Delecour; si bé sobre els pilots de Subaru planava l'amenaça d'una penalització de 14 minuts i mig.

Toyota rebia un important revés en la vuitena especial cronometrada del dilluns, en quan Didier Auriol i Bernard Occelli no podien evitar la colisió amb una pedra que hi havia a la pista, el que provocava que el càrter del seu Celica Turbo 4WD es trenqués i amb ell els francesos es veiessin obligats a abandonar, mentre que Juha Kankkunen i Nicky Grist hi perdien 5 minuts i pràcticament tota opció a victòria en quan les suspensions posteriors del seu cotxe fallaven. En positiu, Malcolm Wilson i Bryan Thomas aconseguien un altre escratx que els acostava a les primeres posicions gràcies a ser l'especial més llarga de tot el ral·li.

Carlos Sainz i Luis Moya s'imposaven consecutivament en les tres darreres cronometrades del dia, amb el que la parella de Subaru superava als seus companys d'equip al capdavant de la provisional del ral·li en la penúltima especial del dia, on simultàniament es recollia l'abandonament de Miki Biasion i Tiziano Siviero en defallir el motor del seu Ford Escort RS Cosworth a conseqüència d'una averia en la bomba d'oli; amb el que la parella espanyola feia l'entrada a Kamena Vourla en primera posició per 7 segons de marge vers Colin McRae i Derek Ringer a l'espera que es reunissin les parts implicades en l'inicident del reagrupament i es decidís quina sanció s'aplicava. Armin Schwarz i Klaus Wicha tancaven les places de podi, si bé aquesta posició la ocupaven gràcies al gran nombre d'incidents recollits, doncs ho feien a 4 minuts i 25 segons de la parella espanyola i amb 30 segons de marge vers el Ford Escort RS Cosworth de Malcolm Wilson i Bryan Thomas.

De nit es reunien les parts implicades en l'afer, és a dir els comissaris esportius amb els directors de Subaru, i els primers decidien unanimament descartar qualsevol mena de penalització a la parella escocesa per llavors líder, doncs aquests estaven exclosos del ral·li per actitut anti-esportiva en haver bloquejat la pista durant 29 minuts.

Amb Colin McRae i Derek Ringer fora de la prova, el marge en el liderat del madrileny Carlos Sainz i el seu copilot gallec Luis Moya era doncs de 4 minuts i 25 segons, un marge més que suficient com per a que la parella de Subaru afrontés amb calma els darrers 178,97 km cronometrats al llarg de les onze proves especials programades per la tercera etapa del ral·li i donar així a l'Impreza la seva primera victòria mundial.

Armin Schwarz i Klaus Wicha iniciaven la darrera etapa amb un fort ensurt quan un tractor creuava davant seu la pista per la qual es celebrava l'especial en un sector que es celebrava a alta velocitat, per sort per a la parella germànica de Misubishi, l'incident no va anar més enllà de l'anecdota. Cas contrari era el dels seus perseguidors, els britànics Malcolm Wilson i Bryan Thomas, els quals hi doblegaven una barra de direcció i completaven el tram amb les rodes esbocades. Sense possibilitat d'assistències, els britànics es van servir del seu gat hidràulic així com d'un arbre per intentar redreçar la direcció, tot plegat els va suposar cedir força temps en la secció cronometrada, al que s'hi afegia una forta penalització per retard al control horari següent, permetent que Juha Kankkunen i Nicky Grist s'introduissin en posicions de podi, precisament els autors del millor crono en l'especial inaugural.

La parella alemanya de Mitsubishi s'imposava consecutivament en les tres especials següents, tot i tornar a manifestar-se els problemes recurrents amb els seus frens, mentre que una averia en la direcció assistida del Ford Escort RS Cosworth d'Ari Vatanen i Fabrizia Pons en la tercera especial del darrer dia, donava pas al Lancia Delta HF Integrale de Sandro Fiorio i Vittorio Brambilla a la quarta posició que en aquell moment ocupaven.

La recta final de la prova va estar marcada per la prudència, doncs les distàncies entre els primers classificats eren importants i assumir riscs no tenia cap mena de sentit doncs les possibilitats de trencar qualsevol element mecànic eren ja altes. Aixó va facilitar que fins a 6 equips diferents s'imposessin en les 7 últimes cronometrades, repetint només en l'autoria de l'escratx els oficials de Toyota Juha Kankkunen i Nicky Grist i els privats de Ford Ari Vatanen i Fabrizia Pons, el segon d'ells ex-aequo amb els oficials de l'oval Malcolm Wilson i Bryan Thomas.

Amb l'entrada a Pireu es donava per conclòs el 41è Ral·li Acropolis en el que es certificava la primera victòria del Subaru Impreza en el mundial de ral·lis i una nova victòria de Carlos Sainz i Luis Moya que no guanyaven des del RAC de 1992 precisament en el marc que va suposar la seva primera victòria mundial. La parella espanyola invertia un temps total de 6 hores 36 minuts i 38 segons, és a dir, 4 minuts i 1 segon menys que els segons classificats, que eren els alemanys de Mitsubishi Armin Schwarz i Klaus Wicha. Tancant el podi, a 5 minuts i 53 segons del millor temps, s'hi trobaven classificats Juha Kankkunen i Nicky Grist.

Kankkunen-Grist acumulaven diverses averies, peró exclusions i abandonaments van permetre als campions mundials pujar al podi.

En el mundial de producció els argentins Carlos Menem i Martin Christie juntament amb l'àrab Mohammed Bin Sulayem i el seu copilot irlandès Ronan Morgan eren els principals favorits a la victòria en quan disposaven dels millors cotxes del parc tancat, un Ford Escort RS Cosworth preparat a les instalacions de Michael Little. El duel peró no va existir durant massa temps, doncs els segons es veien obligats a abandonar la prova en el transcurs de la setena cronometrada del primer dia en quedar-se sense pressió d'oli, facilitant el camí als sud-americans cap a la victòria, tot i que aquests van haver de recuperar una mica de temps a causa d'una punxada.

La victòria donava els primers 13 punts al pilot argentí en el campionat, restant doncs encara força lluny dels 36 que ja acumulava el càntabre Jesús Puras, líder destacat del certàmen i que no prenia part en la cita grega.

Menem-Christie guanyaven en producció sense massa oposició.

En el campionat FIA 2-L la fiabilitat va primar per sobre la potència. Els belgues Grégoire de Mevius i Willy Lux començaren el ral·li dominant la categoria amb el seu Opel Astra GSi, peró en la darrera especial cronometrada del primer dia, el motor del seu cotxe va defallir, obligant als pilots a prendre l'amarg camí de l'abandonament. Nissan per la seva banda posava a disposició de Stratissimo, sobrenom del pilot grec Stratis Hatzipanayiotou, i la seva copilot Tonia Pavli un Sunny GTi oficial portat des del Regne Unit, el qual sovint es mostrava com el cotxe més ràpid crono en mà, peró a qui els 8 minuts perduts en una sortida de pista en la primera jornada els pesaren molt, facilitant que els nous Škoda Favorit 136L, amb un motor d'apenes 1300 cc, aconseguissin un doblet per a la marca txeca al ral·li amb Emil Triner i Jiri Klima per davant dels seus compatriotes Pavel Sibera i Petr Gross.

Els petits Škoda van demostrar que defugir als problemes és clau per guanyar a Grècia.

En el campionat de pilots, la combinació de resultats obtinguts deixava un empat a 57 punts entre el finlandès Juha Kankkunen i el madrileny Carlos Sainz al capdavant de la taula provisional, mentre que el francès Didier Auriol, amb el segon zero de la temporada, perdia la condició de líder per passar a ocupar el segon lloc. Miki Biasion, que tampoc afegia cap punt en el seu compte particular, tancava les places provisionals de podi.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen Carlos Sainz	57 57
Didier Auriol	47
Massimo Biasion	30

En el certamen reservat als constructors, Subaru escurçava distàncies vers els líders de Toyota arran de la seva primera victòria de la temporada, deixant les distàncies entre les dues marques nipones, però amb programa esportiu afincat a Europa, separades per 13 punts. Ford per la seva banda, sense François Delecour i Daniel Grataloup en les seves files, seguien sumant punts a un altre ritme al desitjat, tancant les places de podi a una distància que començava a ser considerable dels seus principals rivals.

Constructor	Punts
Toyota	91
Subaru	78
Ford	54